Kennen Sie die Entwicklungsgeschichte der Dongfeng Company?

„China ist so groß, dass ein FAW allein nicht ausreicht. Deshalb muss ein zweites Automobilwerk gebaut werden.“ Ende 1952, nachdem alle Baupläne für das erste Automobilwerk feststanden, gab der Vorsitzende Mao Zedong die Anweisung zum Bau des zweiten Automobilwerks. Im folgenden Jahr begann das erste Ministerium für Maschinenbau mit den Vorbereitungsarbeiten für die Automobilgesellschaft Nr. 2 und richtete das Vorbereitungsbüro des Automobilwerks Nr. 2 in Wuhan ein.

Nach Anhörung der Meinungen sowjetischer Experten wurde die Gegend um Wuchang als Standort ausgewählt und dem staatlichen Baukomitee und der ersten Maschinenbaubehörde zur Genehmigung vorgelegt. Nachdem der Plan jedoch der ersten Maschinenbaubehörde gemeldet worden war, löste er große Kontroversen aus. Das staatliche Baukomitee, die erste Maschinenbaubehörde und das Automobilbüro waren alle der Ansicht, dass es aus wirtschaftlicher Sicht sehr vorteilhaft sei, die zweite Automobilfabrik in Wuhan zu bauen. Wuhan liegt jedoch nur etwa 800 Kilometer von der Küste entfernt und in der Ebene, in der sich viele Fabriken befinden, sodass es nach Kriegsausbruch leicht vom Feind angegriffen werden kann. Nach eingehender Prüfung der damaligen großen Umgebung unseres Landes lehnte die erste Maschinenbaubehörde den Vorschlag, eine Fabrik in Wuchang zu bauen, schließlich ab.

Obwohl der erste Vorschlag abgelehnt wurde, scheiterte der Plan zum Bau der zweiten Automobilfabrik nicht. Im Juli 1955 beschloss die Geschäftsleitung nach einigen Diskussionen, den Standort von No. 2 Automobile von Wuchang nach Baohechang im Osten von Chengdu in Sichuan zu verlegen. Diesmal waren die Führungskräfte fest entschlossen, No. 2 Automobile zu bauen, und errichteten sogar schon früh ein fast 20.000 Quadratmeter großes Wohngebiet im Vorort Chengdu.

Dieser Plan wurde jedoch nicht wie geplant verwirklicht. Angesichts des innenpolitischen Streits über die Größe des Standorts von No.2 Automobile und der exzessiven Infrastrukturprojekte in China während des ersten Fünfjahresplans wurde der Plan zum Bau einer Fabrik für No.2 Automobile Anfang 1957 unter dem Einfluss der „anti-aggressiven“ Strömung vorübergehend ausgesetzt. Zu diesem Zeitpunkt wurden über tausend talentierte Automobilhersteller, die bereits nach Sichuan geströmt waren, auch in die No.1 Automobile Department, die No.1 Automobile Factory und andere Unternehmen versetzt, um dort zu arbeiten.

Kurz nachdem das zweite Automobilprojekt vorläufig gewonnen war, bot sich China erneut eine gute Gelegenheit, die Markteinführung des zweiten Automobils zu unterstützen. Zu dieser Zeit kehrten chinesische Freiwillige, die in die DVRK eingereist waren, in großer Zahl nach China zurück, und die Regierung stand vor dem schwierigen Problem, die Truppen umzusiedeln. Vorsitzender Mao schlug vor, eine Division der zurückgekehrten Freiwilligen nach Jiangnan zu verlegen, um die Vorbereitungen für die zweite Automobilfabrik zu treffen.

Unmittelbar nach dieser Ankündigung begann der Bau der zweiten Automobilfabrik erneut. Diesmal erklärte Li Fuchun, der damalige stellvertretende Ministerpräsident: „Im Jangtse-Tal in Hunan gibt es keine große Fabrik, also wird die zweite Automobilfabrik in Hunan gebaut!“ Ende 1958 organisierte das Automobilbüro der Ersten Maschinenbauabteilung auf Anweisung des stellvertretenden Ministerpräsidenten Truppen für die Standortauswahl in Hunan.

Im Februar 1960 legte das Automobilbüro nach der vorläufigen Standortauswahl dem Automobilwerk Nr. 1 einen Bericht zu einigen Fragen im Zusammenhang mit dem Bau des Automobilwerks Nr. 2 vor. Im April desselben Jahres genehmigte das Automobilwerk Nr. 1 den Plan und richtete eine Mechaniker-Ausbildungsklasse mit 800 Personen ein. Da der Spatenstich für das Zweite Automobilwerk mit der Unterstützung aller Beteiligten reibungslos verlaufen würde, wurde der Start des Zweiten Automobilprojekts aufgrund der „drei Jahre schwieriger Zeit“ seit 1959 erneut unterbrochen. Da sich das Land zu dieser Zeit in einer extrem schwierigen Wirtschaftsphase befand, verzögerte sich das Startkapital für das Zweite Automobilprojekt, und dieses unglückselige Automobilwerkprojekt musste erneut aufgegeben werden.

Der zweimalige Abbruch der Produktion löst bei vielen Menschen tiefe Trauer und Enttäuschung aus, doch die Zentralregierung hat die Idee, ein zweites Automobilwerk zu bauen, nie aufgegeben. 1964 schlug Mao Zedong vor, dem Bau der dritten Linie besondere Aufmerksamkeit zu schenken, und brachte zum dritten Mal die Idee vor, ein zweites Automobilwerk zu bauen. Das Motorenwerk Nr. 1 reagierte positiv, und die Standortwahl für das Automobilwerk Nr. 2 wurde erneut durchgeführt.

Nach einer Reihe von Untersuchungen entschieden sich mehrere Vorbereitungsgruppen für den Standort in der Nähe von Chenxi, Luxi und Songxi in West-Hunan, der drei Flüsse überspannte und daher „Sanxi-Projekt“ genannt wurde. Anschließend berichtete die Vorbereitungsgruppe den Verantwortlichen über das Sanxi-Projekt, und es wurde genehmigt. Die Standortwahl für die Dampfturbine Nr. 2 war damit ein großer Schritt vorangekommen.

Als die Standortwahl in vollem Gange war, erließ die Zentralregierung Anweisungen an die obersten Behörden und erließ die Sechs-Punkte-Strategie „Auf den Bergen stützen, sich verteilen und verstecken“. Diese verlangte, dass der Standort möglichst nahe an den Bergen liegt und die wichtigsten Ausrüstungsgegenstände in die Grube eingeführt werden. Aus diesen Anweisungen lässt sich unschwer erkennen, dass unsere Regierung bei der Standortwahl für die Automobilfirma Nr. 2 den Kriegsfaktor im Blick hatte. Daraus lässt sich auch schließen, dass die Weltlage im neuen China, das erst seit über zehn Jahren besteht, nicht friedlich ist.

Anschließend eilte Chen Zutao, ein Automobilexperte und damaliger Direktor und Chefingenieur der Changchun Automobilfabrik, zur Standortauswahl. Nach umfangreichen Untersuchungen und Messungen legten Dutzende Mitglieder der Vorbereitungsgruppe im Oktober 1964 den Standortauswahlplan fest und kehrten gruppenweise zurück. Kurz nachdem der Standortauswahlplan dem Vorgesetzten vorgelegt worden war, änderte sich der Standortauswahlprozess der No.2 Automobile Company jedoch unerwartet.

Laut groben Statistiken waren während der 15-monatigen Standortauswahl von Oktober 1964 bis Januar 1966 Dutzende von Personen an der Standortauswahl für das Automobilwerk Nr. 2 beteiligt. Sie besichtigten vor Ort 57 Städte und Landkreise, fuhren etwa 42.000 Kilometer mit dem Auto und zeichneten mehr als 12.000 Daten auf. Viele Mitglieder der Vorbereitungsgruppe fuhren während der 10-monatigen Inspektion sogar einmal nach Hause, um sich auszuruhen. Durch eine systematische und umfassende Bewertung der tatsächlichen Situation in vielen Bereichen wurde schließlich festgestellt, dass sich das Gebiet um den Shiyan-Jiangjun-Fluss am besten für den Bau von Fabriken eignete, und der Standortauswahlplan wurde Anfang 1966 eingereicht. Man muss sagen, dass der Geist der älteren Generation von Autobots in China, die fleißig sind und keine Schwierigkeiten scheuen, tatsächlich von den heutigen einheimischen Automobilherstellern lernenswert ist.

Zu diesem Zeitpunkt war die Standortwahl für die No. 2 Automobile Company jedoch noch nicht abgeschlossen. Seitdem entsandte die Zentralregierung zahlreiche Techniker aus aller Welt, um die Standortwahl für die No. 2 Automobile Factory zu ergänzen und zu optimieren. Erst im Oktober 1966 wurde der Plan der No. 2 Automobile Company, eine Fabrik in Shiyan zu bauen, im Wesentlichen fertiggestellt.

Doch es dauerte nicht lange, bis die Zweite Automobilfirma erneut in Schwierigkeiten geriet. 1966 brach in China die Kulturrevolution aus. Damals organisierten sich viele Rote Garden und schrieben dem stellvertretenden Ministerpräsidenten des Staatsrats, Li Fuchun, mehrfach, dass es bei der Gründung der Zweiten Automobilfirma in Shiyan grundlegende Probleme gebe. Infolgedessen wurde der Bau der zweiten Automobilfabrik erneut verschoben.

Im April 1967 und Juli 1968 trafen sich die Verantwortlichen des Motorenwerks Nr. 1 mit der Standortwahl für die Dampfturbine Nr. 2 und hielten zwei Standortbesprechungen ab. Nach der Diskussion kam man zu dem Schluss, dass die Entscheidung, die Dampfturbine Nr. 2 in Shiyan zu bauen, richtig war, nur einige Details angepasst werden mussten. Daher formulierte das Motorenwerk Nr. 1 das Prinzip der „grundlegenden Unbeweglichkeit und angemessenen Anpassung“ und nahm eine teilweise Feinabstimmung des Standorts für die Dampfturbine Nr. 2 vor. Nach 16 Jahren des „zweimaligen und dreimaligen“

Seit der Fabrikgründung in Shiyan im Jahr 1965 hat die No.2 Automobile Company mit der Entwicklung und Produktion ihrer Modelle in einer einfachen provisorischen Fabrik begonnen. Anfang 1965 hielt die Erste Maschinenbauabteilung eine technische Strategie- und Planungssitzung der Automobilindustrie in Changchun ab und beschloss, das Changchun Automobile Research Institute der No.2 Automobile Company unterzuordnen. Gleichzeitig importierte sie Modelle der Marken Wanguo und Dodge als Referenz und entwickelte den ersten militärischen Geländewagen der No.2 Automobile Company, der sich am damals produzierten Jiefang-Lkw orientierte.

Am 1. April 1967 hielt die No.2 Automobile Company, die noch nicht offiziell mit dem Bau begonnen hatte, in Lugouzi, Shiyan, Provinz Hubei, eine symbolische Grundsteinlegungszeremonie ab. Da die Kulturrevolution zu diesem Zeitpunkt bereits im Gange war, ließ der Kommandant der Militärregion Yunyang Truppen im Vorbereitungsbüro stationieren, um Unfälle zu vermeiden. Erst zwei Jahre nach dieser Grundsteinlegungszeremonie begann die No.2 Automobile Company tatsächlich mit dem Bau.

Aufgrund der Anweisung der Zentralregierung, „der Armee Vorrang einzuräumen und sie vor das Volk zu stellen“, beschloss die No.2 Automobile Company 1967, einen 2-Tonnen-Militär-Geländewagen und einen 3,5-Tonnen-Lkw zu produzieren. Nachdem das Modell feststand, konnte die No.2 Automobile Company kein geeignetes Forschungs- und Entwicklungsteam für die Produktion aufstellen. Angesichts des extremen Mangels an Fachkräften rief das Zentralkomitee der KP Chinas andere inländische Automobilhersteller dazu auf, ihre Kerntalente einzusetzen, um der No.2 Automobile Company bei der Bewältigung wichtiger Produktionsprobleme zu helfen.

Nach einigen Wendungen begann 1969 der Großbau der Automobilfabrik Nr. 2. 100.000 Bauarbeiter aus allen Teilen des Landes strömten nach und nach in Shiyan zusammen. Laut Statistik meldeten sich Ende 1969 1.273 Kader, Ingenieure und Techniker freiwillig, um am Bau der Automobilfabrik Nr. 2 mitzuwirken und ihn zu unterstützen. Unter ihnen waren Zhi Deyu, Meng Shaonong und zahlreiche hochrangige chinesische Automobiltechniker. Diese Leute repräsentierten damals fast die höchste Ebene der chinesischen Automobilindustrie, und ihr Team wurde zum Rückgrat der Zweiten Automobilfirma.

Erst 1969 begann die Second Automobile Company offiziell mit der Massenproduktion und -konstruktion. Die ersten Forschungs- und Entwicklungsmodelle waren 2,0 Tonnen schwere Militär-Geländewagen mit dem Codenamen 20Y. Ursprünglich war der Zweck dieser Fahrzeuge, Artillerie zu ziehen. Nach der Produktion des Prototyps entwickelte die Second Automobile Company mehrere abgeleitete Modelle auf Basis dieses Modells. Aufgrund der verbesserten Kampfbereitschaft und der Erhöhung des Zuggewichts verlangte die Armee jedoch eine Erhöhung der Tonnage dieses Fahrzeugs auf 2,5 Tonnen. Dieses Modell mit der Bezeichnung 20Y ging nicht in Massenproduktion und die Second Automobile Company begann ebenfalls mit der Entwicklung eines neuen Fahrzeugs mit der Bezeichnung 25Y.

Nachdem das Fahrzeugmodell feststand und das Produktionsteam komplett war, sah sich die No.2 Automobile Company erneut mit neuen Problemen konfrontiert. Chinas industrielle Basis war damals sehr schwach, und die Produktionsmaterialien der No.2 Automobile Company in den Bergen waren äußerst knapp. Abgesehen von den Produktionsanlagen für große Stückzahlen bestanden die Fabrikgebäude damals aus provisorischen Schilfmattenhallen mit Linoleumdecken und Schilfmatten als Trennwänden und Türen. So entstand ein „Fabrikgebäude“. Diese Art von Schilfmattenhallen konnte nicht nur Sommerhitze und Kälte standhalten, sondern boten auch Schutz vor Wind und Regen.

Darüber hinaus beschränkte sich die Ausrüstung der Arbeiter der No. 2 Automobile Company zu dieser Zeit auf einfache Werkzeuge wie Hämmer und Hammer. Mit der technischen Unterstützung der No. 1 Automobile Factory und unter Berücksichtigung der technischen Parameter von Jiefang Truck baute die Second Automobile Company innerhalb weniger Monate ein 2,5 Tonnen schweres Militär-Geländefahrzeug 25Y. Zu diesem Zeitpunkt hatte sich die Form des Fahrzeugs im Vergleich zu früher stark verändert.

Seitdem trägt der 2,5 Tonnen schwere Militär-Geländewagen der Second Automobile Company offiziell die Bezeichnung EQ240. Am 1. Oktober 1970 schickte die No. 2 Automobile Company die erste Charge zusammengestückelter EQ240-Modelle nach Wuhan, um an der Gedenkparade zum 21. Jahrestag der Gründung der Volksrepublik China teilzunehmen. Zu diesem Zeitpunkt waren die Leute von der No. 2 Automobile Company, die dieses Auto produzierte, um die Stabilität dieses zusammengestückelten Modells besorgt. Das Werk schickte sogar über 200 Arbeiter verschiedener Berufe mit Reparaturwerkzeugen mehrere Stunden lang hinter das Podium am Paradeplatz, um den EQ240, falls Probleme auftraten, jederzeit reparieren zu können. Erst als der EQ240 das Podium erfolgreich passierte, wurde der Herzschlag der Second Automobile Company beendet.

Diese lächerlichen Geschichten klingen heute nicht gerade ruhmreich, doch für die Menschen damals sind sie ein wahres Bild der harten Arbeit der zweiten Automobilfabrik in ihren Anfängen. Am 10. Juni 1971 wurde die erste Automobilmontagelinie der No. 2 Automobile Company fertiggestellt, und die zweite Automobilfirma schien mit einer kompletten Montagelinie den Frühling zu begrüßen. Am 1. Juli wurde die Montagelinie getestet und erfolgreich getestet. Seitdem beendete die zweite Automobilfirma die Geschichte handgefertigter Automobile in Luxipeng.

Um das Image des EQ240 in den Köpfen der Menschen zu ändern, hat das von Chen Zutao geleitete technische Team seitdem nach der Fertigstellung der Montagelinie mit der Umgestaltung des EQ240 begonnen. Nach mehreren Verbesserungen im Rahmen der Konferenz zur Lösung wichtiger Probleme, der Inbetriebnahme und der technischen Qualitätsreparatur hat die Second Automobile Company in über einem Jahr 104 wichtige Qualitätsprobleme des EQ240 gelöst, an denen über 900 Teile geändert wurden.

Nach acht Jahren Forschung, Entwicklung, Produktion und Verbesserung zwischen 1967 und 1975 wurde der EQ240, der erste militärische Geländewagen des Zweiten Automobilwerks, fertiggestellt und in Serie produziert. Der militärische Geländewagen namens EQ240 ist eine Anspielung auf den damaligen Befreiungstruck, und der vertikale Kühlergrill entspricht dem legendären Truck-Design dieser Zeit, was dem Auto ein besonders robustes Aussehen verleiht.

Gleichzeitig erklärte die No.2 Automobile Company dem Staatsrat, dass der Markenname ihrer Produkte „Dongfeng“ lauten würde, was vom Staatsrat genehmigt wurde. Seitdem sind „zweites Automobil“ und „Dongfeng“ zu untrennbaren Begriffen geworden.

Ende der 1970er Jahre normalisierten sich die diplomatischen Beziehungen zwischen China und den USA allmählich, doch die ehemalige Sowjetunion, ein großer Bruder, hatte ein Auge auf Chinas Grenze geworfen. Mit Unterstützung der ehemaligen Sowjetunion provozierte Vietnam wiederholt die chinesisch-vietnamesische Grenze, tötete und verletzte ständig unsere Grenzbewohner und Grenzsoldaten und drang in chinesisches Territorium ein. Unter diesen Umständen startete China Ende 1978 einen Selbstverteidigungsangriff gegen Vietnam. Zu diesem Zeitpunkt schloss sich die gerade gegründete EQ240 China an und ging für einen härtesten Test an die Front.

Vom Bau des ersten EQ240 in Luxipeng bis zum erfolgreichen Abschluss des Gegenangriffs auf Vietnam verzeichnete auch das zweite Automobilwerk einen enormen Kapazitätssprung. 1978 hatte die Produktionskapazität der No.2 Automobile Company bereits 5.000 Fahrzeuge pro Jahr erreicht. Mit der Steigerung der Produktionskapazität sank jedoch der Gewinn der No.2 Automobile Company. Der Hauptgrund hierfür liegt darin, dass die No.2 Automobile Company seit jeher militärische Geländewagen und Lastwagen für die Armee produziert. Mit Kriegsende waren diese Massenproduktionen und die damit verbundenen hohen Kosten nutzlos, und die No.2 Automobile Company geriet in eine Verlustsituation.

Tatsächlich hatte die heimische Automobilindustrie, darunter auch die No.2 Automobile Company, diese Situation schon vor dem Gegenangriff auf Vietnam vorausgesehen. Deshalb überließ FAW der No.2 Automobile Company bereits 1977 kostenlos die Technologie seines 5-Tonnen-Lkw CA10, damit die No.2 Automobile Company einen zivilen Lkw entwickeln und diese Situation so weit wie möglich vermeiden konnte.

Damals baute FAW einen Lkw namens CA140, der ursprünglich den CA10 ersetzen sollte. Zu diesem Zeitpunkt überließ FAW diesen Lkw großzügig der No.2 Automobile Company für deren Forschung und Produktion. Theoretisch ist der CA140 der Vorgänger des EQ140.

Nicht nur die Technologie, sondern auch das Rückgrat des von FAW entwickelten CA10-Modells half der Second Automobile Company bei der Entwicklung dieses zivilen Lkw. Dank der umfangreichen Erfahrung der Techniker verlief die Forschung und Entwicklung dieses Lkw reibungslos. Zahlreiche 5-Tonnen-Lkw-Modelle aus aller Welt wurden analysiert und verglichen. Nach fünf Runden intensiver Tests löste das Forschungs- und Entwicklungsteam fast 100 große und kleine Probleme. Dieser zivile Lkw mit dem Namen EQ140 ging unter aktiver Förderung des Top-Managements schnell in Serie.

Die Bedeutung dieses zivilen Lastwagens EQ140 für die Second Automobile Company ist weitaus größer. 1978 hatte der Staat der No.2 Automobile Company die Produktion von 2.000 zivilen Fahrzeugen zugeteilt, wobei die Kosten für ein Fahrrad 27.000 Yuan betrugen. Es gab kein Ziel für Militärfahrzeuge, und der Staat plante, 32 Millionen Yuan zu verlieren, verglichen mit dem vorherigen Ziel von 50 Millionen Yuan. Zu dieser Zeit war die No.2 Automobile Company noch der verlustreichste Haushalt in der Provinz Hubei. Um Verluste in Gewinne umzuwandeln, waren Kostensenkungen der Schlüssel. Es mussten 5.000 zivile Fahrzeuge produziert werden, wodurch die Kosten von 27.000 Yuan auf 23.000 Yuan gesenkt wurden. Damals verkündete die Second Automobile Company den Slogan „Qualität garantieren, Überproduktion anstreben und Verluste minimieren“. Im Rahmen dieser Entscheidung wird außerdem vorgeschlagen, „für die Verbesserung der Produktqualität zu kämpfen“, „für den Aufbau einer Produktionskapazität für 5-Tonnen-Lkw zu kämpfen“, „für den Verlusthut zu kämpfen“ und „für die jährliche Produktion von 5.000 5-Tonnen-Lkw zu kämpfen“.

Mit Unterstützung der Hubei-Macht startete die No.2 Automobile Company 1978 offiziell einen harten Kampf, um mit diesem Auto Verluste in Gewinne umzuwandeln. Allein im April 1978 produzierte sie 420 EQ140-Modelle und produzierte im gesamten Jahr 5.120 Fahrzeuge, mit einer Überproduktion von 3.120 Fahrzeugen im gesamten Jahr. Anstatt die geplanten Verluste in die Tat umzusetzen, überwies sie dem Staat 1,31 Millionen Yuan und verwandelte die Verluste auf umfassende Weise in Gewinne. Damals war das ein Wunder.

Im Juli 1980, als Deng Xiaoping die No.2 Automobile Company inspizierte, sagte er: „Es ist gut, dass Sie sich für Militärfahrzeuge interessieren, aber langfristig müssen wir grundsätzlich auch zivile Produkte entwickeln.“ Dieser Satz bestätigte nicht nur die bisherige Entwicklungsrichtung der No.2 Automobile Company, sondern verdeutlichte auch die grundlegende Strategie der „Umstellung vom Militär auf das Zivile“. Seitdem hat die No.2 Automobile Company ihre Investitionen in Zivilfahrzeuge ausgeweitet und ihre Produktionskapazität für Zivilfahrzeuge auf 90 % der Gesamtproduktionskapazität erhöht.

Im selben Jahr trat die Volkswirtschaft in eine Anpassungsphase ein, und der Staatsrat stufte die No. 2 Automobile Company als „ausgesetztes oder verzögertes“ Projekt ein. Angesichts dieser schwierigen Lage legten die Entscheidungsträger der No. 2 Automobile Company dem Staat einen Bericht vor, in dem sie sagten: „Wir leben im Rahmen unserer Möglichkeiten, beschaffen selbst Geld und bauen die No. 2 Automobile Company weiter aus“, der genehmigt wurde. „Die ‚Entwöhnung‘ des Landes und die mutige Entwicklung der Unternehmen sind zehn- bis hundertmal stärker als der schrittweise Aufbau im Rahmen des Planwirtschaftssystems, der die Produktivkräfte tatsächlich freigesetzt, die schnelle Entwicklung der Second Automobile Company gefördert und einen wesentlichen Beitrag zur wirtschaftlichen Entwicklung des Landes geleistet hat“, schrieb Huang Zhengxia, der damalige Direktor der Second Automobile Company, in seinen Memoiren.

Obwohl die No.2 Automobile Company weiterhin Innovationen auf Basis der Modelle EQ240 und EQ140 hervorbrachte, war die Produktstruktur der chinesischen Automobilindustrie zu dieser Zeit ernsthaft aus dem Gleichgewicht geraten. „Geringes Gewicht und geringes Gewicht, fast ein leeres Auto“ war damals ein dringendes Problem für die großen Automobilhersteller. Daher schlug die No.2 Automobile Company im Produktentwicklungsplan von 1981 bis 1985 erneut die Entwicklung eines Diesel-Lkw mit flachem Kopf vor, um die Lücke des „Geringes Gewichts“ in China zu schließen.

Um die Zeit für die Produktverbesserung zu verkürzen und gleichzeitig dem damaligen inländischen Reform- und Öffnungsumfeld gerecht zu werden, beschloss die Second Automobile Company, bei der Forschung und Entwicklung dieses schweren Flachlastwagens von ausländischen Spitzentechnologie-Experten zu lernen. Nach mehreren Jahren der Forschung und Verbesserung rollte 1990 ein brandneuer 8-Tonnen-Flachlastwagen mit Dieselmotor vom Band. Dieses Auto hieß EQ153. Damals wurde dieser EQ153 wegen seines schönen Aussehens und seiner hervorragenden Leistung in den höchsten Tönen gelobt, und „mit einem Acht-Tonnen-Flachlastwagen ein Vermögen zu machen“ verdeutlichte die wahren Ambitionen der meisten Autobesitzer dieser Zeit.

Auch die Kapazitäten der No.2 Automobile Co., Ltd. wuchsen in diesem Zeitraum rasant. Im Mai 1985 liefen 300.000 Dongfeng-Fahrzeuge vom Band. Die von der No.2 Automobile Co., Ltd. produzierten Fahrzeuge machten damals ein Achtel des landesweiten Pkw-Bestands aus. Nur zwei Jahre später liefen bei der No.2 Automobile Co., Ltd. 500.000 Fahrzeuge vom Band und die Jahresproduktion von 100.000 Fahrzeugen wurde erreicht. Damit gehörte das Unternehmen zu den Unternehmen mit der weltweit größten Jahresproduktion mittelgroßer Lkw.

Bevor die Second Automobile Company offiziell in „Dongfeng Motor Company“ umbenannt wurde, ging die damalige Führung davon aus, dass der Lkw-Bau nur auf „Grundschulniveau“ und der Pkw-Bau auf „Universitätsniveau“ erfolgen sollte. Wer stärker und größer werden wollte, musste einen Kleinwagen bauen. Zu dieser Zeit war Shanghai Volkswagen auf dem heimischen Automobilmarkt bereits eine große Größe, und die Second Automobile Company nutzte diese Gelegenheit und legte einen Joint-Venture-Plan zur Entwicklung von Autos vor.

1986 legte die damalige No. 2 Automobile Company dem Staatsrat offiziell den Bericht über die Vorarbeiten zur Entwicklung von Normalwagen in der No. 2 Automobile Factory vor. Mit der starken Unterstützung der beteiligten Parteien nahmen die Leiter der staatlichen Wirtschaftskommission, der Planungskommission, der Maschinenbaukommission und anderer Abteilungen 1987 an der Beidaihe-Konferenz teil. Auf der Konferenz wurde hauptsächlich die Automobilentwicklung der Second Automobile Company diskutiert. Unmittelbar nach der Sitzung stimmte die Zentralregierung formell der von der Second Automobile Company vorgeschlagenen strategischen Politik „gemeinsame Entwicklung, Joint Ventures zur Errichtung von Fabriken, Exportorientierung und Importsubstitution“ zu.

Nachdem der Joint-Venture-Plan von der Zentralregierung genehmigt worden war, begann die No.2 Automobile Company umgehend mit einem intensiven internationalen Austausch und begann, Partner zu suchen. Zwischen 1987 und 1989 nahm die damalige No.2 Automobile Company 78 Kooperationsverhandlungen mit 14 ausländischen Automobilunternehmen auf, entsandte elf Delegationen zu Besuchen und empfing 48 Delegationen zu Besuchen und Austausch im Werk. Schließlich wurde die französische Citroen Automobile Company für die Zusammenarbeit ausgewählt.

Im 21. Jahrhundert hat Dongfeng den Höhepunkt des Aufbaus von Joint-Venture-Layouts erreicht. Im Jahr 2002 unterzeichnete die Dongfeng Motor Company einen Joint-Venture-Vertrag mit der französischen PSA-Gruppe, um die Zusammenarbeit auszuweiten. Der wichtigste Inhalt dieses Joint Ventures ist die umfassende Einführung der Marke Peugeot in China. Nach Abschluss des Joint Ventures lautet der Firmenname Dongfeng Peugeot. Im Jahr 2003 wurde die Dongfeng Motor Company erneut als Joint Venture umstrukturiert. Schließlich einigte sich die Dongfeng Motor Company mit der Nissan Motor Company auf die Gründung der Dongfeng Motor Co., Ltd. in Form einer 50-prozentigen Beteiligung. Anschließend nahm die Dongfeng Motor Company Kontakt zur Honda Motor Company auf. Nach Rücksprache investierten beide Parteien jeweils 50 % in die Gründung der Dongfeng Honda Motor Company. In nur zwei Jahren unterzeichnete die Dongfeng Motor Company Joint-Venture-Verträge mit drei Automobilunternehmen in Frankreich und Japan.

Bisher hat die Dongfeng Motor Company eine Produktreihe auf Basis von mittelschweren und schweren Lastkraftwagen sowie Personenkraftwagen entwickelt. In der 50-jährigen Entwicklungsgeschichte der Marke Dongfeng waren die Mitarbeiter von Dongfeng stets von Chancen und Herausforderungen begleitet. Von den anfänglichen Schwierigkeiten beim Fabrikbau bis hin zu den heutigen Schwierigkeiten bei der eigenständigen Innovation haben die Mitarbeiter von Dongfeng mit Mut zur Veränderung und Ausdauer einen steinigen Weg beschritten.

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