Kennen Sie die Entwicklungsgeschichte der Dongfeng Company?

„China ist so groß, dass es nicht ausreicht, ein FAW allein zu haben, deshalb sollte die zweite Automobilfabrik gebaut werden.“ Ende 1952, nachdem alle Baupläne für die erste Automobilfabrik festgelegt waren, gab der Vorsitzende Mao Zedong die Anweisungen zum Bau der zweiten Automobilfabrik. Im folgenden Jahr begann das erste Ministerium für Maschinenindustrie mit den Vorbereitungsarbeiten für das Automobilunternehmen Nr. 2 und richtete das Vorbereitungsbüro für die Automobilfabrik Nr. 2 in Wuhan ein.

Nach Anhörung der Meinungen sowjetischer Experten wurde der Standort im Gebiet Wuchang ausgewählt und dem Staatlichen Bauausschuss und der Ersten Abteilung für Maschinenindustrie zur Genehmigung vorgelegt. Nachdem der Plan jedoch der Maschinenabteilung Nr. 1 gemeldet wurde, löste er viele Kontroversen aus. Das staatliche Baukomitee, die Maschinenabteilung Nr. 1 und das Automobilbüro waren alle der Meinung, dass der Bau des Automobils Nr. 2 in Wuhan aus wirtschaftlicher Sicht sehr vorteilhaft sei. Da Wuhan jedoch nur etwa 800 Kilometer von der Küste entfernt liegt und in der Ebene liegt, in der sich die Fabriken konzentrieren, ist es nach Kriegsausbruch leicht, vom Feind angegriffen zu werden. Nachdem die große Umwelt unseres Landes zu dieser Zeit umfassend untersucht worden war, lehnte die Maschinenbauabteilung Nr. 1 schließlich den Vorschlag zum Bau einer Fabrik in Wuchang ab.

Obwohl der erste Vorschlag abgelehnt wurde, scheiterte der Plan zum Bau der zweiten Automobilfabrik nicht. Im Juli 1955 beschloss die Geschäftsleitung nach einigen Diskussionen, den Standort von No.2 Automobile von Wuchang nach Baohechang im östlichen Vorort von Chengdu, Sichuan, zu verlegen. Diesmal waren die leitenden Führungskräfte sehr entschlossen, das Automobil Nr. 2 zu bauen, und errichteten sogar schon sehr früh einen Wohnheimbereich von fast 20.000 Quadratmetern im Vorort Chengdu.

Am Ende wurde dieser Plan nicht wie geplant in die Tat umgesetzt. Angesichts des innerstaatlichen Streits über die Größe des Standorts von No.2 Automobile und der übermäßigen Infrastrukturprojekte in China während der ersten Fünfjahresplanperiode wurde der Plan zum Bau einer Fabrik von No.2 Automobile vorzeitig vorübergehend ausgesetzt 1957 unter dem Einfluss des „antiaggressiven“ Trends. Zu diesem Zeitpunkt wurden auch mehr als tausend Automobiltalente, die bereits nach Sichuan geeilt waren, zur Arbeit in die Automobilabteilung Nr. 1, die Automobilfabrik Nr. 1 und andere Unternehmen versetzt.

Kurz nachdem das zweite Automobilprojekt vorübergehend gewonnen wurde, bot sich in China erneut eine gute Gelegenheit, die Einführung des zweiten Automobils zu unterstützen. Zu dieser Zeit kehrten die in die DVRK eingereisten chinesischen Freiwilligen in großer Zahl nach China zurück, und die Regierung stand vor dem schwierigen Problem, wie die Truppen umgesiedelt werden sollten. Vorsitzender Mao schlug vor, eine Abteilung der zurückgekehrten Freiwilligen zu verlegen und nach Jiangnan zu eilen, um die zweite Automobilfabrik vorzubereiten.

Sobald dies gesagt war, wurde der Aufschwung für den Bau der zweiten Automobilfabrik erneut in Gang gesetzt. Diesmal wies Li Fuchun, der damalige stellvertretende Premierminister, darauf hin: „Es gibt keine große Fabrik in Hunan im Jangtse-Tal, daher wird die zweite Automobilfabrik in Hunan gebaut!“ Ende 1958 organisierte das Automobilbüro der Ersten Maschinenbauabteilung nach Erhalt der Anweisungen des stellvertretenden Premierministers Kräfte, um Standortauswahlarbeiten in Hunan durchzuführen.

Im Februar 1960, nach der vorläufigen Standortauswahl, legte das Automobilbüro der Automobilfabrik Nr. 1 einen Bericht über einige Fragen im Zusammenhang mit dem Bau der Automobilfabrik Nr. 2 vor. Im April desselben Jahres genehmigte die Automobilfabrik Nr. 1 den Plan und richtete eine Mechanikerausbildungsklasse mit 800 Personen ein. Angesichts der Tatsache, dass der Grundstein für die zweite Automobilfabrik mit der Unterstützung aller Parteien reibungslos gehen wird, drückte die „dreijährige schwierige Zeit“ seit 1959 erneut den Pausenknopf für den Start des zweiten Automobilprojekts. Da sich das Land zu dieser Zeit in einer äußerst schwierigen wirtschaftlichen Phase befand, verzögerte sich die Bereitstellung des Startkapitals für das zweite Automobilprojekt, und dieses unglückliche Automobilfabrikprojekt musste wieder abgebaut werden.

Zweimal zum Absteigen gezwungen zu werden, löst bei vielen Menschen große Trauer und Enttäuschung aus, doch die Zentralregierung hat die Idee, eine zweite Automobilfabrik zu bauen, nie aufgegeben. Im Jahr 1964 schlug Mao Zedong vor, dem Bau der dritten Linie große Aufmerksamkeit zu schenken, und brachte die Idee vor, zum dritten Mal die zweite Automobilfabrik zu bauen. Die Motorenfabrik Nr. 1 reagierte positiv und die Standortauswahl für die Automobilfabrik Nr. 2 wurde erneut durchgeführt.

Nach einer Reihe von Untersuchungen entschieden sich mehrere Vorbereitungsgruppen für den Standort in der Nähe von Chenxi, Luxi und Songxi im Westen von Hunan, sodass er sich über drei Bäche erstreckte und daher „Sanxi-Plan“ genannt wurde. Anschließend berichtete die Vorbereitungsgruppe den Leitern über das Sanxi-Programm, das genehmigt wurde. Die Auswahl des Standorts der Dampfturbine Nr. 2 war ein großer Schritt nach vorne.

Gerade als die Standortauswahl in vollem Gange war, sandte die Zentralregierung höchste Anweisungen und stellte die sechsstufige Politik „Verlassen auf den Berg, Zerstreuen und Verstecken“ vor, die verlangte, dass der Standort so nah wie möglich an den Bergen liegen sollte und die Schlüsselausrüstung zum Betreten des Lochs. Tatsächlich ist aus diesen Anweisungen nicht schwer zu ersehen, dass sich unsere Regierung zu dieser Zeit bei der Standortauswahl für das Automobilunternehmen Nr. 2 auf den Kriegsfaktor konzentrierte. Daraus können wir auch erkennen, dass das Weltumfeld des neuen China, das gerade erst seit mehr als zehn Jahren etabliert ist, nicht friedlich ist.

Danach beeilte sich Chen Zutao, ein Automobilexperte und damaliger Direktor und Chefingenieur der Automobilfabrik Changchun, mit der Standortauswahl. Nach umfangreichen Untersuchungen und Messarbeiten legten Dutzende Mitglieder der Vorbereitungsgruppe im Oktober 1964 im Wesentlichen das Standortauswahlschema fest und kehrten gruppenweise zurück. Doch kurz nachdem der Standortauswahlplan dem Vorgesetzten vorgelegt worden war, änderte sich der Standortauswahlprozess der No.2 Automobile Company unerwartet.

Groben Statistiken zufolge beteiligten sich während der 15-monatigen Standortauswahl von Oktober 1964 bis Januar 1966 Dutzende von Menschen an der Standortauswahl für die Automobilfabrik Nr. 2 und befragten vor Ort 57 Städte und Landkreise, wobei sie etwa 42.000 fuhren Kilometer mit dem Auto zurücklegen und mehr als 12.000 Daten aufzeichnen. Viele Mitglieder der Vorbereitungsgruppe gingen während der 10-monatigen Inspektion sogar einmal nach Hause, um sich auszuruhen. Durch eine systematische und vollständige Bewertung der tatsächlichen Situation in vielen Gebieten wurde schließlich festgestellt, dass das Gebiet des Shiyan-Jiangjun-Flusses am besten für den Bau von Fabriken geeignet ist, und der Standortauswahlplan wurde Anfang 1966 vorgelegt. Das muss gesagt werden Es lohnt sich in der Tat, den Geist der älteren Generation von Autobots in China, die fleißig sind und keine Angst vor Schwierigkeiten haben, von den aktuellen inländischen Autoherstellern zu lernen.

Zu diesem Zeitpunkt war die Standortauswahl für die No.2 Automobile Company jedoch noch nicht abgeschlossen. Seitdem hat die Zentralregierung viele Techniker aus der ganzen Welt entsandt, um die Standortauswahl für die Automobilfabrik Nr. 2 zu ergänzen und zu optimieren. Erst im Oktober 1966 wurde der Plan der No.2 Automobile Company, eine Fabrik in Shiyan zu bauen, im Wesentlichen fertiggestellt.

Doch es dauerte nicht lange, bis die Second Automobile Company erneut in Schwierigkeiten geriet. 1966 brach in China die Kulturrevolution aus. Zu dieser Zeit organisierten sich viele Rotgardisten, um mehrmals an Li Fuchun, den Vizepremier des Staatsrates, zu schreiben und zu argumentieren, dass es bei der Gründung der Zweiten Automobilfirma in Shiyan viele grundlegende Probleme gebe. Dadurch wurde der Plan zum Bau der zweiten Automobilfabrik erneut verschoben.

Im April 1967 und Juli 1968 gingen die Hauptleiter der Motorenfabrik Nr. 1 zur Standortauswahl für die Dampfturbine Nr. 2 und hielten zwei Sitzungen zur Standortanpassung ab. Nach der Diskussion bei dem Treffen kam man schließlich zu dem Schluss, dass die Entscheidung, die Dampfturbine Nr. 2 in Shiyan zu bauen, richtig war, aber nur die spezifischen Details angepasst werden mussten. Daher formulierte die Motorenfabrik Nr. 1 das Prinzip der „grundlegenden Immobilität und angemessenen Anpassung“ und nahm teilweise Feinabstimmungen am Standort der Dampfturbine Nr. 2 vor. Nach 16 Jahren „zweimal und dreimal“

Seit der Gründung der Fabrik in Shiyan im Jahr 1965 hat die No.2 Automobile Company mit der Entwicklung und Produktion ihrer Modelle in einer einfachen provisorischen Fabrik begonnen. Zu Beginn des Jahres 1965 hielt die Erste Maschinenabteilung in Changchun eine technische Grundsatz- und Planungssitzung der Automobilindustrie ab und beschloss, das Changchun Automobile Research Institute unter die Leitung der No.2 Automobile Company zu stellen. Gleichzeitig importierte das Unternehmen die Modelle der Marken Wanguo und Dodge als Referenz und entwickelte das erste militärische Geländefahrzeug der No.2 Automobile Company in Anlehnung an den damals produzierten Jiefang-Lastwagen.

Am 1. April 1967 veranstaltete die No.2 Automobile Company, deren Bau offiziell noch nicht begonnen hatte, einen symbolischen Spatenstich in Lugouzi, Shiyan, Provinz Hubei. Da die Kulturrevolution zu diesem Zeitpunkt bereits begonnen hatte, ließ der Kommandeur der Militärregion Yunyang Truppen im Vorbereitungsbüro stationieren, um Unfälle zu verhindern. Erst zwei Jahre nach diesem Spatenstich begann die No.2 Automobile Company tatsächlich mit dem Bau.

Aufgrund der Anweisung der Zentralregierung, dass „der Armee Vorrang eingeräumt und die Armee vor das Volk gestellt werden sollte“, beschloss die Second Automobile Company, einen 2,0-Tonnen-Militär-Geländewagen und einen 3,5-Tonnen-Militär-Geländewagen zu produzieren -Tonnen-Lkw im Jahr 1967. Nachdem das Modell festgelegt wurde, kann die Nr. 2 Automobile Company kein anständiges Forschungs- und Entwicklungsteam für die Produktion aufstellen. Angesichts des extremen Mangels an Talenten forderte das Zentralkomitee der KP Chinas andere inländische Automobilhersteller auf, Kerntalente einzusetzen, um dem Automobilunternehmen Nr. 2 bei der Bewältigung wichtiger Produktionsprobleme zu helfen.

Nach mehreren Wendungen begann 1969 der Bau der Automobilfabrik Nr. 2 in großem Maßstab, und nacheinander versammelten sich 100.000 Bautrupps aus allen Richtungen des Mutterlandes in Shiyan. Laut Statistik meldeten sich Ende 1969 1.273 Kader, Ingenieure und technische Arbeiter freiwillig, um am Bau der Automobilfabrik Nr. 2 teilzunehmen und ihn zu unterstützen, darunter Zhi Deyu, Meng Shaonong und eine große Anzahl führender inländischer Automobiltechniker Experten. Diese Leute repräsentierten damals fast die höchste Ebene der chinesischen Automobilindustrie und ihr Team wurde zum Rückgrat der Second Automobile Company.

Erst 1969 begann die Second Automobile Company offiziell mit der Produktion und dem Bau in großem Maßstab. Die ersten Forschungs- und Entwicklungsmodelle waren 2,0 Tonnen schwere militärische Geländefahrzeuge mit dem Codenamen 20Y. Der Zweck der Herstellung dieses Fahrzeugs bestand ursprünglich darin, Artillerie zu transportieren. Nach der Herstellung des Prototyps entwickelte die Second Automobile Company eine Reihe abgeleiteter Modelle auf Basis dieses Modells. Aufgrund der Verbesserung der Kampfbereitschaft und der Erhöhung des Zuggewichts forderte die Armee jedoch, die Tonnage dieses Wagens auf 2,5 Tonnen zu erhöhen. Dieses Modell mit dem Namen 20Y ging nicht in Massenproduktion, und die Second Automobile Company wandte sich ebenfalls der Entwicklung dieses neuen Autos mit dem Namen 25Y zu.

Nachdem das Fahrzeugmodell festgelegt und das Produktionsteam komplett war, stand die No.2 Automobile Company erneut vor neuen Problemen. Zu dieser Zeit war Chinas industrielle Basis sehr schwach und die Produktionsmaterialien des Automobilunternehmens Nr. 2 in den Bergen äußerst knapp. Zu dieser Zeit waren, ganz zu schweigen von den großen Produktionsanlagen, selbst die Fabrikgebäude temporäre Schilfmattenschuppen mit Linoleum als Decke, Schilfmatten als Trennwände und Türen, und so wurde ein „Fabrikgebäude“ errichtet. Diese Art von Schilfmattenschuppen hält nicht nur dem heißen Sommer und der Kälte stand, sondern bietet auch Schutz vor Wind und Regen.

Darüber hinaus beschränkte sich die Ausrüstung der Arbeiter der No.2 Automobile Company zu dieser Zeit auf Primärwerkzeuge wie Hämmer und Hämmer. Unter Berufung auf die technische Unterstützung der Automobilfabrik Nr. 1 und unter Bezugnahme auf die technischen Parameter von Jiefang Truck baute die Second Automobile Company in wenigen Monaten ein 2,5 Tonnen schweres Militär-Geländefahrzeug vom Typ 25Y zusammen. Zu diesem Zeitpunkt hat sich die Form des Fahrzeugs im Vergleich zu früher stark verändert.

Seitdem trägt der 2,5 Tonnen schwere militärische Geländewagen der Second Automobile Company offiziell den Namen EQ240. Am 1. Oktober 1970 schickte die No.2 Automobile Company die erste Charge zusammengesetzter EQ240-Modelle nach Wuhan, um an der Gedenkparade zum 21. Jahrestag der Gründung der Volksrepublik China teilzunehmen. Zu diesem Zeitpunkt waren die Leute der No.2 Automobile Company, die dieses Auto herstellte, besorgt über die Stabilität dieses Patchwork-Modells. Das Werk schickte sogar mehr als 200 Arbeiter verschiedener Gewerke mehrere Stunden lang mit Reparaturwerkzeugen hinter dem Podium des Paradeplatzes hocken, um den EQ240 bei Problemen jederzeit reparieren zu können. Erst als EQ240 das Podium erfolgreich passierte, wurde das hängende Herz der Second Automobile Company niedergeschlagen.

Diese lächerlichen Geschichten sehen heute nicht gerade glorreich aus, aber für die damaligen Menschen sind sie eine wahre Darstellung der harten Arbeit der Zweiten Automobilfabrik in ihren Anfängen. Am 10. Juni 1971 wurde die erste Automobilmontagelinie der No.2 Automobile Company fertiggestellt, und das zweite Automobilunternehmen mit einer kompletten Montagelinie schien den Frühling zu begrüßen. Am 1. Juli wurde die Montagelinie debuggt und erfolgreich getestet. Seitdem hat das zweite Automobilunternehmen die Geschichte der handgefertigten Automobile in Luxipeng beendet.

Um das Bild des EQ240 in den Köpfen der Menschen zu verändern, hat das technische Team unter der Leitung von Chen Zutao seitdem nach der Fertigstellung der Montagelinie mit der Umgestaltung des EQ240 begonnen. Nach mehreren Verbesserungen bei der Bewältigung wichtiger Probleme, der Inbetriebnahme und der technischen Qualitätsreparatur hat die Second Automobile Company in mehr als einem Jahr 104 wichtige Qualitätsprobleme des EQ240 gelöst, an denen mehr als 900 modifizierte Teile beteiligt waren.

Von 1967 bis 1975, nach acht Jahren Forschung und Entwicklung, Produktion und Verbesserung, wurde EQ240, das erste militärische Geländefahrzeug des Zweiten Automobilwerks, schließlich fertiggestellt und in Massenproduktion gebracht. Der militärische Geländewagen mit dem Namen EQ240 bezieht sich auf den damaligen Befreiungs-Truck, und der vertikale Frontgrill passt zum ikonischen Truck-Design dieser Zeit, was diesem Auto ein ziemlich robustes Aussehen verleiht.

Gleichzeitig erklärte das Automobilunternehmen Nr. 2 dem Staatsrat, dass der Markenname seiner Produkte „Dongfeng“ lauten würde, was vom Staatsrat genehmigt wurde. Seitdem sind das zweite Automobil und Dongfeng zu den Worten geworden, die miteinander verbunden sind.

Ende der 1970er Jahre normalisierten China und die Vereinigten Staaten schrittweise die diplomatischen Beziehungen, doch die ehemalige Sowjetunion, ein großer Bruder, hatte ein Auge auf die Grenze Chinas geworfen. Mit Unterstützung der ehemaligen Sowjetunion provozierte Vietnam häufig die Grenze zwischen China und Vietnam, tötete und verletzte ständig unsere Grenzbewohner und Grenzschutzbeamten und drang in das Territorium Chinas ein. Unter diesen Umständen startete China Ende 1978 einen Selbstverteidigungs-Gegenangriff gegen Vietnam. Zu diesem Zeitpunkt schloss sich die gerade gegründete EQ240 diesem an und ging für den härtesten Test an die Front.

Vom ersten in Luxipeng gebauten EQ240 bis zum erfolgreichen Abschluss des Gegenangriffs gegen Vietnam gelang auch der zweiten Automobilfabrik ein Sprung in der Produktionskapazität. Im Jahr 1978 hatte die Montagelinie der No.2 Automobile Company eine Produktionskapazität von 5.000 Einheiten pro Jahr erreicht. Die Produktionskapazität stieg zwar, der Gewinn der No.2 Automobile Company ging jedoch zurück. Der Hauptgrund für diese Situation ist, dass die No.2 Automobile Company schon immer militärische Geländefahrzeuge und Lastwagen für die Armee hergestellt hat. Mit Kriegsende haben diese Leute mit großem Volumen und hohen Kosten keinen Platz mehr, und die No.2 Automobile Company ist in das Dilemma des Verlustes geraten.

Tatsächlich hat die heimische Automobilindustrie, darunter auch die No.2 Automobile Company, diese Situation vorhergesehen, bevor der Gegenangriff gegen Vietnam begann. Daher übertrug FAW bereits 1977 die Technologie seines 5-Tonnen-Lkw CA10 kostenlos an die No.2 Automobile Company, damit die No.2 Automobile Company einen Zivil-Lkw entwickeln konnte, um diese Situation so weit wie möglich zu vermeiden.

Damals baute FAW einen LKW namens CA140, der ursprünglich als Ersatz für CA10 gedacht war. Zu diesem Zeitpunkt übergab FAW diesen Lkw großzügig an die No.2 Automobile Company für deren Forschung und Produktion. Theoretisch ist CA140 der Vorgänger von EQ140.

Nicht nur die Technologie, sondern auch das Rückgrat des von FAW entwickelten CA10-Modells half der Second Automobile Company bei der Entwicklung dieses zivilen Lkw. Da diese Techniker über relativ große Erfahrung verfügen, verläuft der Forschungs- und Entwicklungsprozess dieses Lkw sehr reibungslos. Damals wurden weltweit viele 5-Tonnen-Lkw-Proben analysiert und verglichen. Nach fünf Runden strenger Tests löste das Forschungs- und Entwicklungsteam fast 100 große und kleine Probleme. Dieser zivile Lkw mit dem Namen EQ140 wurde unter aktiver Förderung des Top-Managements schnell in Massenproduktion gebracht.

Die Bedeutung dieses EQ140-Zivil-Lkw für die Second Automobile Company geht weit über das hinaus. Im Jahr 1978 bestand die vom Staat an die No.2 Automobile Company übertragene Produktionsaufgabe darin, 2.000 Zivilfahrzeuge zu produzieren, wobei die Fahrradkosten 27.000 Yuan betrugen. Es gab kein Ziel für Militärfahrzeuge und der Staat plante einen Verlust von 32 Millionen Yuan, verglichen mit dem vorherigen Ziel von 50 Millionen Yuan. Zu dieser Zeit war die No.2 Automobile Company immer noch der Haushalt mit den größten Verlusten in der Provinz Hubei. Um Verluste in Gewinne umzuwandeln, war Kostensenkung der Schlüssel, und es mussten 5.000 Zivilfahrzeuge produziert werden, was die Kosten von 27.000 Yuan auf 23.000 Yuan senkte. Damals vertrat die Second Automobile Company den Slogan „Qualität garantieren, Überproduktion anstreben und Verluste verdrehen“. Im Zusammenhang mit dieser Entscheidung wird auch vorgeschlagen, „für die Verbesserung der Produktqualität zu kämpfen“, „für den Bau von 5-Tonnen-Lkw-Produktionskapazitäten zu kämpfen“, „für den Verlusthut zu kämpfen“ und „für die Jahresproduktion zu kämpfen“. 5.000 5-Tonnen-Lkw“.

Mit der Unterstützung der Macht von Hubei startete die No.2 Automobile Company 1978 offiziell einen harten Kampf, um mit diesem Auto Verluste in Gewinne umzuwandeln. Allein im April 1978 wurden 420 EQ140-Modelle produziert, was einer Gesamtproduktion von 5.120 Fahrzeugen im gesamten Jahr entspricht, bei einer Überproduktion von 3.120 Fahrzeugen im gesamten Jahr. Anstatt die geplanten Verluste in die Realität umzusetzen, übergab sie 1,31 Millionen Yuan an den Staat und wandelte die Verluste umfassend in Gewinne um. Hat damals ein Wunder geschaffen.

Als Deng Xiaoping im Juli 1980 die Second Automobile Company inspizierte, sagte er: „Es ist gut, dass Sie auf Militärfahrzeuge achten, aber auf lange Sicht müssen wir grundsätzlich immer noch zivile Produkte entwickeln.“ Dieser Satz ist nicht nur eine Bestätigung der bisherigen Entwicklungsrichtung der No.2 Automobile Company, sondern auch eine Klarstellung der grundlegenden Politik des „Übergangs vom Militär zum Zivilisten“. Seitdem hat die No.2 Automobile Company ihre Investitionen in Zivilfahrzeuge ausgeweitet und die Produktionskapazität für Zivilfahrzeuge auf 90 % der Gesamtproduktionskapazität erhöht.

Im selben Jahr trat die Volkswirtschaft in eine Anpassungsphase ein und das Nr. 2-Automobilunternehmen wurde vom Staatsrat als „ausgesetztes oder verzögertes“ Projekt aufgeführt. Angesichts der düsteren Situation legten die Entscheidungsträger der No.2 Automobile Company dem Staat einen Bericht vor, in dem es darum ging, „im Rahmen unserer Möglichkeiten zu leben, selbst Geld zu sammeln und den Aufbau der No.2 Automobile Company fortzusetzen“, der genehmigt wurde. „Die ‚Entwöhnung‘ des Landes und die kühne Entwicklung der Unternehmen sind zehnmal und hundertmal stärker als der schrittweise Aufbau im Rahmen des Planwirtschaftssystems, der die Produktivkräfte wirklich befreit hat und die rasche Entwicklung des Zweiten gefördert hat.“ Automobilunternehmen und leistete wesentliche Beiträge zur wirtschaftlichen Entwicklung des Landes.“ Huang Zhengxia, damals Direktor der Second Automobile Company, schrieb in seinen Memoiren.

Obwohl das Automobilunternehmen Nr. 2 auf der Grundlage der Modelle EQ240 und EQ140 weiterhin Innovationen hervorbrachte, war die Produktstruktur der chinesischen Automobilindustrie zu diesem Zeitpunkt ernsthaft aus dem Gleichgewicht geraten. „Mangelndes Gewicht und geringes Gewicht, fast ein leeres Auto“ war damals ein dringendes Problem für große Automobilhersteller. Daher hat die No.2 Automobile Company im Produktentwicklungsplan von 1981-1985 erneut den Plan zur Entwicklung eines Flachkopf-Diesel-Lkw vorgelegt, um die Lücke des „Gewichtsmangels“ in China zu schließen.

Um den Zeitraum der Produktverbesserung zu verkürzen und auch dem damals inländischen Reform- und Öffnungsumfeld gerecht zu werden, beschloss die Second Automobile Company, von fortgeschrittenen technischen Erfahrungen im Ausland zu lernen, um die Forschung und Entwicklung dieses Flachkopfes abzuschließen schwerer LKW. Nach mehreren Jahren der Forschung und Verbesserung rollte 1990 langsam ein brandneues 8-Tonnen-Flachkopf-Dieselauto vom Band. Dieses Auto heißt EQ153. Damals lobten die Leute diesen EQ153 mit seinem schönen Aussehen und seiner hervorragenden Leistung, und „Acht flache Brennholz fahren und Geld verdienen“ war eine Darstellung der wahren Wünsche der meisten Autobesitzer zu dieser Zeit.

Darüber hinaus entwickelte sich in diesem Zeitraum auch die Kapazität von No.2 Automobile Co., Ltd. rasant. Im Mai 1985 liefen die 300.000 Dongfeng-Fahrzeuge vom Band. Zu dieser Zeit machten die von No.2 Automobile Co., Ltd. hergestellten Autos ein Achtel des nationalen Autobesitzes aus. Nur zwei Jahre später lief No.2 Automobile Co., Ltd. 500.000 Fahrzeuge vom Band und erreichte erfolgreich die Jahresproduktion von 100.000 Fahrzeugen, womit es zu den Unternehmen mit der größten Jahresproduktion mittelgroßer Lkw in der Welt zählt Welt.

Bevor die Second Automobile Company offiziell in „Dongfeng Motor Company“ umbenannt wurde, schlug die damalige Führung vor, dass der Lkw-Bau nur „Grundschulniveau“ und der Autobau „Universitätsniveau“ sei. Wer stärker und größer sein will, muss einen Kleinwagen bauen. Zu diesem Zeitpunkt war Shanghai Volkswagen auf dem heimischen Automobilmarkt bereits recht groß, und die Second Automobile Company nutzte diese Gelegenheit und legte eine Reihe von Joint-Venture-Autoentwicklungsplänen vor.

Im Jahr 1986 legte das damalige Automobilunternehmen Nr. 2 dem Staatsrat offiziell den Bericht über die Vorarbeiten zur Entwicklung gewöhnlicher Autos in der Automobilfabrik Nr. 2 vor. Mit der starken Unterstützung relevanter Parteien nahmen die Leiter der staatlichen Wirtschaftskommission, der Planungskommission, der Maschinenkommission und anderer Abteilungen 1987 an der Beidaihe-Konferenz teil. Auf der Konferenz wurde hauptsächlich die Entwicklung von Autos durch die Second Automobile Company erörtert. Unmittelbar nach dem Treffen stimmte die Zentralregierung offiziell der von der Second Automobile Company vorgeschlagenen strategischen Politik der „gemeinsamen Entwicklung, Joint Venture zur Errichtung von Fabriken, Exportorientierung und Importsubstitution“ zu.

Nachdem der Joint-Venture-Plan von der Zentralregierung genehmigt worden war, führte die No.2 Automobile Company sofort einen umfassenden internationalen Austausch durch und begann mit der Suche nach Partnern. Im Zeitraum 1987-1989 nahm die damalige Second Automobile Company 78 Kooperationsverhandlungen mit 14 ausländischen Automobilunternehmen auf, entsandte 11 Delegationen zu Besuchen und empfing 48 Delegationen zu Besuchen und Austausch im Werk. Schließlich wurde die Citroen Automobile Company aus Frankreich für die Zusammenarbeit ausgewählt.

Im 21. Jahrhundert leitete Dongfeng den Höhepunkt des Joint-Venture-Anlagenbaus ein. Im Jahr 2002 unterzeichnete die Dongfeng Motor Company einen Joint-Venture-Vertrag mit der französischen PSA-Gruppe zur Ausweitung der Zusammenarbeit. Der Hauptinhalt dieses Joint Ventures besteht darin, die Marke Peugeot umfassend in China einzuführen. Nach dem Joint Venture lautet der Firmenname Dongfeng Peugeot. Im Jahr 2003 erlebte die Dongfeng Motor Company erneut eine Joint-Venture-Umstrukturierung. Die Dongfeng Motor Company einigte sich schließlich mit der Nissan Motor Company auf die Gründung der Dongfeng Motor Co., Ltd. in Form einer 50-prozentigen Beteiligung. Anschließend nahm die Dongfeng Motor Company Kontakt zur Honda Motor Company auf. Nach Rücksprache investierten beide Parteien jeweils 50 % in die Gründung der Dongfeng Honda Motor Company. In nur zwei Jahren unterzeichnete die Dongfeng Motor Company Joint-Venture-Verträge mit drei Automobilunternehmen in Frankreich und Japan.

Bisher hat die Dongfeng Motor Company eine Reihe von Produkten entwickelt, die auf mittelschweren Lkw, schweren Lkw und Pkw basieren. In der 50-jährigen Entwicklungsgeschichte der Marke Dongfeng haben die Menschen von Dongfeng stets Chancen und Herausforderungen begleitet. Von der Schwierigkeit, zu Beginn Fabriken zu bauen, bis hin zur Schwierigkeit unabhängiger Innovationen heute haben die Menschen in Dongfeng mit Mut zur Veränderung und Ausdauer einen dornigen Weg zurückgelegt.

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