Kennen Sie die Entwicklungsgeschichte der Firma Dongfeng?

„China ist so groß, dass ein FAW-Werk allein nicht ausreicht, deshalb muss ein zweites Automobilwerk gebaut werden.“ Ende 1952, nachdem alle Baupläne für das erste Automobilwerk feststanden, gab Vorsitzender Mao Zedong den Befehl zum Bau des zweiten Werks. Im darauffolgenden Jahr begann das erste Ministerium für Maschinenbau mit den Vorbereitungsarbeiten für die zweite Automobilgesellschaft und richtete das Vorbereitungsbüro des zweiten Automobilwerks in Wuhan ein.

Nach Anhörung sowjetischer Experten wurde der Standort in der Region Wuchang ausgewählt und dem Staatlichen Baukomitee sowie der Ersten Maschinenbauabteilung zur Genehmigung vorgelegt. Die Vorlage des Vorhabens bei der Ersten Maschinenbauabteilung löste jedoch heftige Kontroversen aus. Das Staatliche Baukomitee, die Erste Maschinenbauabteilung und das Automobilbüro waren sich einig, dass der Bau des Automobilwerks Nr. 2 in Wuhan aus wirtschaftlicher Sicht sehr vorteilhaft sei. Wuhan liegt jedoch nur etwa 800 Kilometer von der Küste entfernt und befindet sich in einer Ebene mit hoher Industriedichte, wodurch die Stadt im Kriegsfall leicht angreifbar gewesen wäre. Nach eingehender Prüfung der Lage im ganzen Land lehnte die Erste Maschinenbauabteilung den Vorschlag zum Bau eines Werks in Wuchang schließlich ab.

Obwohl der erste Vorschlag abgelehnt wurde, scheiterte der Plan zum Bau des zweiten Automobilwerks nicht. Im Juli 1955 beschloss die Geschäftsleitung nach einigen Diskussionen, den Standort des zweiten Automobilwerks von Wuchang nach Baohechang im östlichen Vorort von Chengdu in der Provinz Sichuan zu verlegen. Diesmal waren die Verantwortlichen fest entschlossen, das zweite Automobilwerk zu errichten, und ließen sogar schon frühzeitig ein fast 20.000 Quadratmeter großes Wohngebiet in der Nähe von Chengdu bauen.

Letztendlich wurde dieser Plan nicht wie geplant umgesetzt. Angesichts des internen Streits über die Größe des Geländes für das Automobilwerk Nr. 2 und der zahlreichen Infrastrukturprojekte in China während des ersten Fünfjahresplans wurde der Bau des Werks Anfang 1957 unter dem Einfluss der „Anti-Aggressions“-Bewegung vorläufig eingestellt. Zu dieser Zeit wurden auch über tausend Automobilfachkräfte, die bereits nach Sichuan gekommen waren, zur Automobilabteilung Nr. 1, zum Automobilwerk Nr. 1 und zu anderen Betrieben versetzt.

Kurz nachdem das zweite Automobilprojekt vorläufig gewonnen worden war, bot sich China erneut eine günstige Gelegenheit, die Produktion des zweiten Automobils zu unterstützen. Zu dieser Zeit kehrten zahlreiche chinesische Freiwillige, die in die DVRK eingedrungen waren, nach China zurück, und die Regierung stand vor der schwierigen Frage der Truppenansiedlung. Vorsitzender Mao schlug vor, eine Division der zurückgekehrten Freiwilligen nach Jiangnan zu verlegen, um dort die Vorbereitungen für das zweite Automobilwerk zu treffen.

Kaum war dies gesagt, wurde der Bau des zweiten Automobilwerks erneut in Angriff genommen. Diesmal betonte der damalige stellvertretende Ministerpräsident Li Fuchun: „Es gibt in Hunan im Jangtse-Tal kein großes Werk, daher wird das zweite Automobilwerk in Hunan gebaut!“ Ende 1958, nach Erhalt der Anweisungen des stellvertretenden Ministerpräsidenten, organisierte das Automobilbüro der Ersten Maschinenbauabteilung die Standortsuche in Hunan.

Im Februar 1960, nach der vorläufigen Standortwahl, legte das Automobilbüro dem Automobilwerk Nr. 1 einen Bericht zu einigen Fragen bezüglich des Baus des zweiten Automobilwerks vor. Im April desselben Jahres genehmigte das Automobilwerk Nr. 1 den Plan und richtete eine Mechanikerausbildungsstätte für 800 Personen ein. Da der Baubeginn des zweiten Automobilwerks mit der Unterstützung aller Beteiligten reibungslos verlaufen sollte, führte die seit 1959 andauernde „dreijährige schwierige Phase“ erneut zu einem Stillstand des Projekts. Aufgrund der extrem schwierigen Wirtschaftslage des Landes verzögerte sich die Bereitstellung des Startkapitals, und das unglückselige Automobilwerksprojekt musste erneut eingestellt werden.

Dass das Projekt zweimal zurückgezogen werden musste, hat viele Menschen bedauert und enttäuscht, doch die Zentralregierung gab die Idee des zweiten Automobilwerks nie auf. 1964 schlug Mao Zedong vor, dem Bau der dritten Produktionslinie besondere Aufmerksamkeit zu widmen und brachte die Idee des zweiten Automobilwerks zum dritten Mal ins Spiel. Das Motorenwerk Nr. 1 reagierte positiv, und die Standortsuche für das zweite Automobilwerk wurde erneut durchgeführt.

Nach einer Reihe von Untersuchungen entschieden sich mehrere Vorbereitungsgruppen für den Standort in der Nähe von Chenxi, Luxi und Songxi im Westen von Hunan. Da er sich über drei Flüsse erstreckte, wurde er „Sanxi-Plan“ genannt. Anschließend legte die Vorbereitungsgruppe den Sanxi-Plan der Leitung vor, und er wurde genehmigt. Damit war die Standortwahl für die Dampfturbine Nr. 2 ein großer Schritt vorangekommen.

Als die Standortwahl in vollem Gange war, erließ die Zentralregierung höchste Anweisungen und verkündete die Sechs-Punkte-Politik des „Sich-auf-die-Berge-stützen, Zerstreuens und Versteckens“. Demnach sollte der Standort so nah wie möglich an den Bergen liegen und die wichtigsten Anlagen in Gruben untergebracht werden. Aus diesen Anweisungen geht deutlich hervor, dass unsere Regierung bei der Standortwahl für das Automobilwerk Nr. 2 damals den Kriegsfaktor in den Vordergrund stellte. Daraus lässt sich auch schließen, dass das Weltgeschehen im gerade einmal zehn Jahre alten Neuen China alles andere als friedlich war.

Anschließend begab sich Chen Zutao, ein Automobilexperte und damaliger Direktor und Chefingenieur des Automobilwerks Changchun, umgehend zur Standortwahl. Nach umfangreichen Untersuchungen und Messungen legte die Vorbereitungsgruppe im Oktober 1964 den Standortplan fest und kehrte in mehreren Gruppen zurück. Doch kurz nachdem der Plan der Geschäftsleitung vorgelegt worden war, änderte sich der Standortwahlprozess der Automobilgesellschaft Nr. 2 unerwartet.

Laut groben Statistiken beteiligten sich während der 15-monatigen Standortsuche von Oktober 1964 bis Januar 1966 Dutzende von Personen an der Auswahl des Standorts für das Automobilwerk Nr. 2. Sie besichtigten 57 Städte und Landkreise, legten dabei rund 42.000 Kilometer mit dem Auto zurück und erfassten über 12.000 Daten. Viele Mitglieder der Vorbereitungsgruppe fuhren während der zehnmonatigen Inspektion sogar einmal nach Hause, um sich zu erholen. Durch eine systematische und umfassende Bewertung der Gegebenheiten in vielen Gebieten wurde schließlich festgestellt, dass das Gebiet Shiyan-Jiangjun-Fluss am besten für den Fabrikbau geeignet war. Der Standortplan wurde Anfang 1966 eingereicht. Der Fleiß und die Unerschrockenheit der älteren Generation chinesischer Automobilarbeiter sind für die heutigen heimischen Automobilhersteller ein gutes Beispiel.

Die Standortwahl für das Automobilwerk Nr. 2 war zu diesem Zeitpunkt jedoch noch nicht abgeschlossen. Seitdem entsandte die Zentralregierung zahlreiche Techniker aus aller Welt, um die Standortwahl zu unterstützen und zu optimieren. Erst im Oktober 1966 wurde der Plan des Automobilwerks Nr. 2 zum Bau eines Werks in Shiyan im Wesentlichen finalisiert.

Doch es dauerte nicht lange, bis die Zweite Automobilgesellschaft erneut in Schwierigkeiten geriet. 1966 brach in China die Kulturrevolution aus. Damals organisierten sich zahlreiche Rotgardisten und schrieben wiederholt an Li Fuchun, den Vizepremier des Staatsrats, in denen sie argumentierten, dass es viele grundlegende Probleme bei der Gründung der Zweiten Automobilgesellschaft in Shiyan gäbe. Infolgedessen wurde der Plan zum Bau des zweiten Automobilwerks erneut verschoben.

Im April 1967 und Juli 1968 besichtigten die führenden Köpfe des Motorenwerks Nr. 1 den Standort für die Dampfturbine Nr. 2 und hielten zwei Standortbesprechungen ab. Nach eingehender Diskussion wurde die Entscheidung, die Dampfturbine Nr. 2 in Shiyan zu errichten, bestätigt; lediglich einige Details bedurften der Anpassung. Daraufhin formulierte das Motorenwerk Nr. 1 das Prinzip der „grundlegenden Unbeweglichkeit und gezielten Anpassung“ und nahm eine Feinabstimmung des Standorts für die Dampfturbine Nr. 2 vor. Nach 16 Jahren und zahlreichen Anpassungen…

Seit der Gründung des Werks in Shiyan im Jahr 1965 begann die Nr. 2 Automobile Company mit der Entwicklung und Produktion ihrer Modelle in einer einfachen provisorischen Fabrik. Anfang 1965 veranstaltete die Erste Maschinenbauabteilung in Changchun eine technische Planungssitzung für die Automobilindustrie und beschloss, das Changchun Automobile Research Institute der Nr. 2 Automobile Company zu unterstellen. Gleichzeitig importierte man Modelle der Marken Wanguo und Dodge als Vorbild und entwickelte, angelehnt an den damals produzierten Jiefang-Lkw, das erste militärische Geländefahrzeug der Nr. 2 Automobile Company.

Am 1. April 1967 fand in Lugouzi, Shiyan, Provinz Hubei, eine symbolische Grundsteinlegung für das Automobilwerk Nr. 2 statt, dessen Bau noch nicht offiziell begonnen hatte. Da die Kulturrevolution zu diesem Zeitpunkt bereits im Gange war, ließ der Kommandant des Militärbezirks Yunyang Truppen im Vorbereitungsbüro postieren, um Unfälle zu verhindern. Erst zwei Jahre nach dieser Grundsteinlegung begann das Automobilwerk Nr. 2 tatsächlich mit dem Bau.

Aufgrund der Anweisung der Zentralregierung, „dem Militär Vorrang vor dem Volk einzuräumen“, beschloss die Zweite Automobilgesellschaft 1967, ein 2,0 Tonnen schweres militärisches Geländefahrzeug und einen 3,5 Tonnen schweren Lkw zu produzieren. Nachdem die Modelle festgelegt waren, konnte die Zweite Automobilgesellschaft kein adäquates Forschungs- und Entwicklungsteam für die Produktion aufstellen. Angesichts des akuten Fachkräftemangels rief das Zentralkomitee der KPCh andere inländische Automobilhersteller dazu auf, ihre Kernkompetenzen zur Unterstützung der Zweiten Automobilgesellschaft bei der Bewältigung ihrer Produktionsprobleme abzustellen.

Nach einigen Schwierigkeiten begann 1969 der Bau des zweiten Automobilwerks in großem Umfang. 100.000 Bauarbeiter trafen aus allen Teilen Chinas in Shiyan ein. Laut Statistik meldeten sich Ende 1969 1.273 Kader, Ingenieure und technische Arbeiter freiwillig zum Bau des Werks, darunter Zhi Deyu, Meng Shaonong und zahlreiche führende chinesische Automobiltechniker. Sie repräsentierten damals nahezu die Spitze der chinesischen Automobilindustrie und bildeten das Rückgrat des zweiten Automobilwerks.

Erst 1969 nahm die Zweite Automobilgesellschaft offiziell die Serienproduktion auf. Die ersten Forschungs- und Entwicklungsmodelle waren 2,0 Tonnen schwere Militärgeländefahrzeuge mit dem Codenamen 20Y. Ursprünglich sollten diese Fahrzeuge Artillerie ziehen. Nach der Fertigung des Prototyps entwickelte die Zweite Automobilgesellschaft mehrere abgeleitete Modelle. Aufgrund der erhöhten Anforderungen an die Kampfbereitschaft und der damit verbundenen höheren Zugkraft forderte das Militär jedoch eine Erhöhung des zulässigen Gesamtgewichts auf 2,5 Tonnen. Das Modell 20Y ging daher nicht in Serie, und die Zweite Automobilgesellschaft entwickelte stattdessen das neue Fahrzeug 25Y.

Nachdem das Fahrzeugmodell feststand und das Produktionsteam komplett war, sah sich die Automobilfirma Nr. 2 erneut mit neuen Problemen konfrontiert. Chinas industrielle Basis war damals sehr schwach, und die Produktionsmaterialien für das in den Bergen gelegene Unternehmen waren äußerst knapp. Von großflächigen Produktionsanlagen ganz zu schweigen, selbst die Fabrikgebäude bestanden nur aus provisorischen Schilfmatten-Unterkünften mit Linoleumdecke und Schilfmatten als Trennwänden und Türen. Diese notdürftigen Schilfmatten-Unterkünfte boten nicht nur Schutz vor Sommerhitze und Kälte, sondern auch vor Wind und Regen.

Darüber hinaus beschränkte sich die Ausrüstung der Arbeiter der Automobilfirma Nr. 2 damals auf einfache Werkzeuge wie Hämmer. Mit der technischen Unterstützung der Automobilfabrik Nr. 1 und unter Berücksichtigung der technischen Parameter des Jiefang-Lkw entwickelte die Automobilfirma Nr. 2 innerhalb weniger Monate ein 2,5 Tonnen schweres, geländegängiges Militärfahrzeug vom Typ 25Y. Das Fahrzeug hatte sich bis dahin optisch stark verändert.

Seitdem trägt das 2,5 Tonnen schwere Militärgeländefahrzeug der Zweiten Automobilgesellschaft offiziell die Bezeichnung EQ240. Am 1. Oktober 1970 schickte die Zweite Automobilgesellschaft die erste Charge der aus verschiedenen Teilen zusammengesetzten EQ240 nach Wuhan, um an der Gedenkparade zum 21. Jahrestag der Gründung der Volksrepublik China teilzunehmen. Die Mitarbeiter der Zweiten Automobilgesellschaft, die dieses Fahrzeug produzierten, waren zu diesem Zeitpunkt besorgt um die Stabilität des zusammengewürfelten Modells. Das Werk schickte sogar über 200 Arbeiter verschiedener Gewerke mit Werkzeugen hinter das Podium, um den EQ240 bei Problemen jederzeit reparieren zu können. Erst als der EQ240 die Parade erfolgreich passiert hatte, legte sich die Sorge der Zweiten Automobilgesellschaft.

Diese kuriosen Geschichten wirken heute nicht mehr so ​​ruhmreich, doch für die Menschen damals zeugen sie von der harten Arbeit der Zweiten Automobilfabrik in ihren Anfängen. Am 10. Juni 1971 wurde die erste Montagelinie der Zweiten Automobilfabrik fertiggestellt, und die Fabrik schien mit ihrer kompletten Produktionslinie den Frühling zu begrüßen. Am 1. Juli wurde die Linie in Betrieb genommen und erfolgreich getestet. Damit endete die Geschichte der handgefertigten Automobile in Luxipeng.

Um das Image des EQ240 in der Öffentlichkeit zu verbessern, begann das von Chen Zutao geleitete Technikerteam nach Fertigstellung der Montagelinie mit der Umgestaltung des Fahrzeugs. Nach mehreren Optimierungsgesprächen zur Behebung zentraler Probleme, zur Inbetriebnahme und zur Verbesserung der technischen Qualität konnte die Second Automobile Company innerhalb von gut einem Jahr 104 zentrale Qualitätsmängel des EQ240 beheben und dabei über 900 Teile austauschen.

Nach acht Jahren Forschung, Entwicklung, Produktion und Optimierung wurde von 1967 bis 1975 der EQ240, das erste militärische Geländefahrzeug des Zweiten Automobilwerks, fertiggestellt und in Serie produziert. Der Name EQ240 leitet sich von den damaligen Befreiungsfahrzeugen ab, und der vertikale Kühlergrill entspricht dem charakteristischen Lkw-Design jener Zeit, was dem Fahrzeug ein robustes Aussehen verleiht.

Gleichzeitig erklärte die Nr. 2 Automobile Company dem Staatsrat, dass der Markenname ihrer Produkte „Dongfeng“ lauten solle, was vom Staatsrat genehmigt wurde. Seitdem sind die Begriffe „zweites Automobil“ und „Dongfeng“ untrennbar miteinander verbunden.

Ende der 1970er Jahre normalisierten China und die Vereinigten Staaten schrittweise ihre diplomatischen Beziehungen. Doch die ehemalige Sowjetunion, Chinas „großer Bruder“, behielt Chinas Grenze im Auge. Mit sowjetischer Unterstützung provozierte Vietnam wiederholt die chinesisch-vietnamesische Grenze, tötete und verletzte immer wieder chinesische Grenzsoldaten und Grenzschutzbeamte und drang in chinesisches Territorium ein. Unter diesen Umständen startete China Ende 1978 eine Verteidigungsoffensive gegen Vietnam. Die kurz zuvor aufgestellte Kampfstaffel EQ240 nahm daran teil und wurde an vorderster Front einem harten Härtetest unterzogen.

Von der Produktion des ersten in Luxipeng gefertigten EQ240 bis zum erfolgreichen Abschluss der Gegenoffensive gegen Vietnam erlebte auch das zweite Automobilwerk einen Produktionssprung. 1978 erreichte die Montagelinie der Nr. 2 Automobile Company eine Produktionskapazität von 5.000 Einheiten pro Jahr. Trotz des Produktionsanstiegs sanken jedoch die Gewinne des Unternehmens. Hauptgrund hierfür war, dass die Nr. 2 Automobile Company seit jeher militärische Geländewagen und Lkw für die Armee produzierte. Mit Kriegsende fanden diese Fahrzeuge aufgrund ihrer hohen Stückzahlen und Kosten keine Verwendung mehr, und die Nr. 2 Automobile Company geriet in die Verlustzone.

Tatsächlich hatte die heimische Automobilindustrie, darunter auch die Nr. 2 Automobile Company, diese Situation bereits vor Beginn des Gegenangriffs auf Vietnam vorhergesehen. Daher übertrug FAW schon 1977 die Technologie seines 5-Tonnen-Lkw CA10 kostenlos an die Nr. 2 Automobile Company, damit diese einen zivilen Lkw entwickeln und so einer solchen Situation möglichst vorbeugen konnte.

Zu jener Zeit baute FAW einen Lkw namens CA140, der ursprünglich als Nachfolger des CA10 gedacht war. FAW überließ diesen Lkw großzügigerweise der No. 2 Automobile Company für deren Forschung und Produktion. Theoretisch ist der CA140 der Vorgänger des EQ140.

Nicht nur die Technologie, sondern auch die von FAW entwickelte Basis des CA10-Modells ermöglichte es der Second Automobile Company, diesen zivilen Lkw zu entwickeln. Dank der umfangreichen Erfahrung der Techniker verlief die Forschung und Entwicklung reibungslos. Damals wurden zahlreiche 5-Tonnen-Lkw weltweit analysiert und verglichen. Nach fünf strengen Testrunden löste das Forschungs- und Entwicklungsteam fast 100 Probleme, sowohl große als auch kleine. Unter der aktiven Förderung des Topmanagements ging der zivile Lkw mit der Bezeichnung EQ140 schnell in Serienproduktion.

Die Bedeutung des zivilen Lkw EQ140 für die Zweite Automobilgesellschaft geht weit darüber hinaus. 1978 erhielt die Zweite Automobilgesellschaft vom Staat den Produktionsauftrag, 2.000 zivile Fahrzeuge zu einem Stückpreis von 27.000 Yuan herzustellen. Für Militärfahrzeuge gab es keine Vorgaben, und der Staat plante, einen Verlust von 32 Millionen Yuan zu erwirtschaften, verglichen mit dem vorherigen Ziel von 50 Millionen Yuan. Damals war die Zweite Automobilgesellschaft noch der größte Verlustbringer in der Provinz Hubei. Um die Verluste in Gewinne umzuwandeln, war Kostensenkung der Schlüssel. Daher mussten 5.000 zivile Fahrzeuge produziert werden, wodurch die Kosten von 27.000 auf 23.000 Yuan gesenkt werden konnten. Die Zweite Automobilgesellschaft gab sich damals den Slogan „Qualität garantieren, Überproduktion anstreben und Verluste minimieren“ aus. Im Zusammenhang mit dieser Entscheidung wird außerdem vorgeschlagen, „für die Verbesserung der Produktqualität zu kämpfen“, „für den Aufbau einer Produktionskapazität für 5-Tonnen-Lkw zu kämpfen“, „gegen die Verluste anzukämpfen“ und „für eine jährliche Produktion von 5.000 5-Tonnen-Lkw zu kämpfen“.

Mit Unterstützung der Regierung von Hubei startete die Nr. 2 Automobile Company 1978 offiziell einen harten Kampf, um mit diesem Auto Verluste in Gewinne zu verwandeln. Allein im April 1978 produzierte sie 420 Fahrzeuge des Modells EQ140, im gesamten Jahr waren es 5.120 Fahrzeuge – ein Plus von 3.120. Statt der geplanten Verluste erwirtschaftete das Unternehmen 1,31 Millionen Yuan für den Staat und schaffte so einen durchschlagenden Gewinn. Ein wahres Wunder!

Im Juli 1980, als Deng Xiaoping die Zweite Automobilgesellschaft inspizierte, sagte er: „Es ist gut, dass Sie Militärfahrzeuge im Blick haben, aber langfristig müssen wir grundsätzlich auch zivile Produkte entwickeln.“ Dieser Satz bestätigte nicht nur die bisherige Entwicklungsrichtung der Zweiten Automobilgesellschaft, sondern verdeutlichte auch die grundlegende Strategie des Übergangs von der Militär- zur Zivilproduktion. Seitdem hat die Zweite Automobilgesellschaft ihre Investitionen in Zivilfahrzeuge ausgeweitet und deren Produktionskapazität auf 90 % der Gesamtproduktionskapazität erhöht.

Im selben Jahr trat die Volkswirtschaft in eine Phase der Anpassung ein, und die Zweite Automobilgesellschaft wurde vom Staatsrat als „ausgesetztes oder verzögertes“ Projekt eingestuft. Angesichts dieser schwierigen Lage legten die Entscheidungsträger der Zweiten Automobilgesellschaft dem Staat einen Bericht vor, in dem sie sich verpflichteten, „im Rahmen unserer Möglichkeiten zu wirtschaften, eigene Mittel zu beschaffen und den Aufbau der Zweiten Automobilgesellschaft fortzusetzen“. Dieser Bericht wurde genehmigt. „Die Entwöhnung des Landes und die mutige Entwicklung der Unternehmen sind zehn- bis hundertmal wirkungsvoller als der schrittweise Aufbau im Rahmen der Planwirtschaft. Sie haben die Produktivkräfte tatsächlich freigesetzt, die rasante Entwicklung der Zweiten Automobilgesellschaft gefördert und einen wesentlichen Beitrag zur wirtschaftlichen Entwicklung des Landes geleistet“, schrieb Huang Zhengxia, der damalige Direktor der Zweiten Automobilgesellschaft, in seinen Memoiren.

Obwohl die Nr. 2 Automobile Company auf Basis der Modelle EQ240 und EQ140 weiterhin Innovationen entwickelte, war die Produktstruktur der chinesischen Automobilindustrie zu dieser Zeit stark unausgewogen. „Gewichtsmangel und Leichtbauweise, fast schon ein „Leichtbaufahrzeug“ – das war ein dringendes Problem für die großen Automobilhersteller. Daher legte die Nr. 2 Automobile Company im Produktentwicklungsplan 1981–1985 erneut den Plan vor, einen Diesel-Lkw mit Flachkopfmotor zu entwickeln, um die Lücke im Bereich leichter Fahrzeuge in China zu schließen.

Um die Produktentwicklungszeit zu verkürzen und dem damaligen Reform- und Öffnungsklima im Inland gerecht zu werden, beschloss die Zweite Automobilgesellschaft, sich bei der Forschung und Entwicklung dieses schweren Sattelzuges mit flachem Motor von ausländischen Spitzentechnologien inspirieren zu lassen. Nach jahrelanger Forschung und Verbesserung rollte 1990 ein brandneuer 8-Tonnen-Diesel-Lkw mit flachem Motor vom Band. Dieses Fahrzeug trug die Bezeichnung EQ153. Damals wurde der EQ153 aufgrund seines ansprechenden Designs und seiner hervorragenden Leistung hoch gelobt, und der Spruch „Mit acht Tonnen schwerem Lkw Geld verdienen“ spiegelte die damaligen Wünsche vieler Autobesitzer wider.

Darüber hinaus entwickelte sich die Produktionskapazität der No.2 Automobile Co., Ltd. in diesem Zeitraum rasant. Im Mai 1985 liefen die 300.000 Dongfeng-Fahrzeuge vom Band. Damals stammte ein Achtel des nationalen Pkw-Bestands aus der Produktion der No.2 Automobile Co., Ltd. Nur zwei Jahre später erreichte die No.2 Automobile Co., Ltd. mit 500.000 produzierten Fahrzeugen eine Jahresproduktion von 100.000 Fahrzeugen und zählte damit zu den weltweit größten Herstellern von mittelschweren Lkw.

Bevor die Zweite Automobilgesellschaft offiziell in „Dongfeng Motor Company“ umbenannt wurde, vertrat die damalige Führungsetage die Ansicht, dass der Lkw-Bau lediglich „Grundschulniveau“ und der Pkw-Bau hingegen „Universitätsniveau“ sei. Um stärker und größer zu werden, müsse man auch Kleinwagen produzieren. Zu dieser Zeit war Shanghai Volkswagen auf dem heimischen Automobilmarkt bereits ein bedeutender Akteur, und die Zweite Automobilgesellschaft nutzte diese Chance, um einen Joint-Venture-Plan zur Pkw-Entwicklung vorzulegen.

1986 legte die damalige Automobilgesellschaft Nr. 2 dem Staatsrat offiziell den Bericht über die Vorarbeiten zur Entwicklung von Pkw im Werk Nr. 2 vor. Mit starker Unterstützung relevanter Akteure nahmen 1987 Vertreter der Staatlichen Wirtschaftskommission, der Planungskommission, der Maschinenbaukommission und anderer Behörden an der Konferenz in Beidaihe teil. Hauptthema der Konferenz war die Pkw-Entwicklung der Automobilgesellschaft Nr. 2. Unmittelbar nach dem Treffen stimmte die Zentralregierung formell der von der Automobilgesellschaft Nr. 2 vorgeschlagenen Strategie der „gemeinsamen Entwicklung, der Gründung von Joint Ventures zur Errichtung von Werken, der Exportorientierung und der Importsubstitution“ zu.

Nach der Genehmigung des Joint-Venture-Plans durch die Zentralregierung führte die damalige Zweite Automobilgesellschaft umgehend intensive internationale Gespräche und suchte nach Partnern. Zwischen 1987 und 1989 führte die Gesellschaft 78 Kooperationsverhandlungen mit 14 ausländischen Automobilherstellern, entsandte elf Delegationen zu Besuchen und empfing 48 Delegationen zu Werksbesichtigungen und zum Austausch. Schließlich fiel die Wahl auf Citroën aus Frankreich als Kooperationspartner.

Im 21. Jahrhundert erreichte Dongfeng den Höhepunkt seiner Joint-Venture-Aktivitäten. 2002 unterzeichnete die Dongfeng Motor Company einen Joint-Venture-Vertrag mit der französischen PSA-Gruppe, um die Zusammenarbeit auszubauen. Hauptziel dieses Joint Ventures war die umfassende Einführung der Marke Peugeot in China. Nach dem Joint Venture firmierte das Unternehmen unter dem Namen Dongfeng Peugeot. 2003 erfolgte eine weitere Umstrukturierung der Joint Ventures bei der Dongfeng Motor Company. Schließlich einigte sich die Dongfeng Motor Company mit der Nissan Motor Company auf die Gründung der Dongfeng Motor Co., Ltd. mit einer 50-prozentigen Beteiligung. Anschließend nahm die Dongfeng Motor Company Kontakt zur Honda Motor Company auf. Nach Beratungen investierten beide Parteien jeweils 50 Prozent in die Gründung der Dongfeng Honda Motor Company. Innerhalb von nur zwei Jahren schloss die Dongfeng Motor Company Joint-Venture-Verträge mit drei Automobilherstellern in Frankreich und Japan ab.

Bislang hat die Dongfeng Motor Company eine Produktpalette auf Basis von mittelschweren und schweren Lkw sowie Pkw entwickelt. In der 50-jährigen Geschichte der Marke Dongfeng waren die Mitarbeiter stets von Chancen und Herausforderungen begleitet. Von den anfänglichen Schwierigkeiten beim Aufbau von Fabriken bis hin zu den heutigen Herausforderungen der eigenständigen Innovation hat Dongfeng mit Mut zur Veränderung und Ausdauer einen steinigen Weg beschritten.

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